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michael joel
1000cc級騎士 (大型重型)
註冊時間: 2009-12-29
文章: 1268
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 發表於: 星期三 二月 26, 2014 2:56 pm 文章主題: |
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pink大的好文
借我分享 |
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窮機車店老闆
騎慢點,活久點
重 車 太 子
註冊時間: 2006-06-22
文章: 3706
居住地: 地球
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| 發表於: 星期三 二月 26, 2014 7:37 pm 文章主題: |
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排氣管有適當的回壓混合氣停留在引擎的燃燒時間會比較久.也就是活塞把連趕往下推去帶動曲軸的時間會比較長,故扭力會比較大.簡單來講是這樣.
氣缸壓力不是越高引擎就越有力.壓縮比越高也不見得汽缸壓力就會越大.因為這還牽扯到進氣門關閉的時間.我只能說如果要動引擎沒有基本的概念引擎只會死更快,而且車子也不一定比較會跑. 
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置板凳,看好戲. |
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chiket
該發生的還是發生了
重 車 車 狂
註冊時間: 2008-08-02
文章: 1868
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| 發表於: 星期三 二月 26, 2014 11:37 pm 文章主題: |
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| pinkfloyd 寫到: |
我覺得這張"二行程"排氣管的圖,可能誤導了一些對四行程的排氣管觀念!
圖中管徑擴大再收縮的設計,是刻意要製造回壓...因為二行程排氣/進氣有很大角度的重疊,而且排氣有慣性,排氣往前跑時,會把後面新鮮油氣帶著跑,這時有回壓把偷跑出來的新鮮油氣壓回去,進氣充填率才高,引擎才會有力!
四行程則是各行程獨立分開,排氣完後,才會開始進氣...最多一小部份角度重疊,新鮮油氣沒有太多機會可以像二行程引擎一樣從排氣閥門處跑出去!
所以四行程排氣管,基本上都是同徑設計(消音尾管除外),同徑的管子,不會產生如二行程的膨脹再收縮的回壓,四行程不太需要,它需要的是千方百計讓新鮮油氣趕快進到燃燒室裡頭,提高進氣充填率!
被用到的是...當排氣快速往外跑時,在燃燒室形成的一個短暫真空...這個真空,利用的好的話,可以幫助把新鮮油氣多吸點進來,提高進氣充填率.
以前各國引擎馬力測試規範還沒建立完善時,有些偷雞的車廠在測試引擎馬力時,排氣管後面是接一個真空pump...也就是排氣管不但沒有任何回壓,甚至還是一個負壓,讓有廢氣排出來,可以盡快抽走...因為排氣管是負壓,當排氣門打開時,燃燒室也是一個負壓,讓進氣門一打開,新鮮油氣馬上被吸進來,不必啥渦輪或機械增壓器,但馬力足以媲美裝了渦輪或機械增壓器!...後來訂了比較嚴謹的馬力測試標準,規定到進氣溫度和大氣壓力等等,這種偷雞的作法當然也就不行!
如果說四行程不考慮消音的話,是不是就不需要接排氣管???...是的!的確有部份車子是這樣...比如說直線加速賽車(Drag)的引擎排氣管,基本上短短一截,主要是引導排氣方向用而已...短短一截的排氣管,當廢氣團跑到大氣中,而進氣門還沒打開,那短暫的真空會往回吸氣,製造一個比較小的氣流從排氣管尾端往燃燒室處跑,這反而阻礙了進氣和排氣順暢.所以轉速一定要很高,高到廢氣還沒跑到管尾時,進氣門就打開了!
但日常用車並不是像直線加速賽車一樣,動不動就20000rpm以上,日常用車實用轉速域大多是2000-6000rpm...能轉到8000rpm的,都已經算是高轉速引擎了...要照顧到2000-6000rpm的轉速,就得想辦法讓排氣時產生的短暫真空,可以保持到進氣門打開!
如何保持排氣慣性造成的短暫真空?!答案很簡單,就是把排氣管拉長一些,讓廢氣沒那麼快就跑到大氣中...只要廢氣還沒衝到大氣裡,燃燒室的真空就可以保持住...如果管子因空間限制沒辦法作長,那就在消音器裡面製造一些流動阻力,讓廢氣沒那麼快跑出去!
所以整體情形變成...
短管,粗管,低阻力的排氣管-->燃燒室真空很快就消失,只有在高轉速下進氣口也很快打開,才用得到這真空幫助進氣,高轉速域引擎表現比較好!
細管,長管,阻力較多的排氣管-->燃燒室真空比較慢消失,適合中低轉速域表現...高轉速時則因為排氣阻力較多,排氣不順暢不乾淨,這時引擎表現就不好!
有車廠開始設計可變排氣系統,企圖在中低轉時製造一些阻力,高轉時再放開...有幫助,但幫助有限,整個引擎不是只看排氣系統,活塞/燃燒室/汽門/進氣系統/點火...有太多層面影響燃燒及馬力扭力輸出!
某台車改排氣管後,似乎改善很大,其實是引擎本身設計上本質就很好,為了環保/噪音/油耗的要求,更多是為了照顧中低轉日常使用的表現,而在排氣管這邊設限,把馬力扭力封印住,改管後解了封印,改進也就十分明顯...不過也通常會顧此失彼,得犧牲某部份來換取高馬力! |
這樣講有點怪怪的
1. 高轉時因為氣體移動速度更快，排氣的慣性應該要更大才是。
2. 照Yamaha的講法，EXUP是要減少排氣的震波造成的排氣不順。也就是細的排氣管可以減少排氣的震波幅度，從而避免殘留在汽缸的廢氣過多、造成出力減少及怠速不穩的問題。
總之，轉速越高排氣造成的負壓就越大，使得汽缸的充填效率能提升、如果排氣管夠粗的話。
而在低轉時負壓相對較小，不過作動時間長所以充填效率並不會差。可是會因為震波的關係而造成排氣不順。 |
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pinkfloyd
平客-佛洛依得
重 車 天 皇
註冊時間: 2008-07-31
文章: 5691
居住地: 東西貴又難吃的城市-就是新竹!
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| 發表於: 星期四 二月 27, 2014 9:37 am 文章主題: |
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| chiket 寫到: |
這樣講有點怪怪的
1. 高轉時因為氣體移動速度更快，排氣的慣性應該要更大才是。
2. 照Yamaha的講法，EXUP是要減少排氣的震波造成的排氣不順。也就是細的排氣管可以減少排氣的震波幅度，從而避免殘留在汽缸的廢氣過多、造成出力減少及怠速不穩的問題。
總之，轉速越高排氣造成的負壓就越大，使得汽缸的充填效率能提升、如果排氣管夠粗的話。
而在低轉時負壓相對較小，不過作動時間長所以充填效率並不會差。可是會因為震波的關係而造成排氣不順。 |
1.高轉速氣體移動比較密集,就是一團一團廢氣之間距離比較短,速度會快一些,但也沒有快多少...這牽涉到前面提到的"諧振"問題,就是某個頻率的排氣,在一個特定的排氣管長度,讓這一串排氣,可以用後面的真空去拉下一個排氣團,而感覺特別順暢...對引擎出力有幫助,但就是幫助不大,所以一直沒有深入.
2.震波其實在大部份四行程使用的同徑管裡,說真的,不大!它不像二行程的膨脹管一樣那麼明顯...EXUP主要作用前面有說過!
另外"總之，轉速越高排氣造成的負壓就越大，使得汽缸的充填效率能提升、如果排氣管夠粗的話。"...這有太多值得商榷的地方...
高轉速負壓越大,不見得汽缸充填效率可以提升...因為它受限在很多地方,轉速高,閥門開啟到關閉的時間也短,不見得可以進得比低轉速多,另一個主要因素是進氣系統的設計...進氣一般要照顧中低轉速時,會設計在低流量時產生高流速,用氣體流動的慣性在後面幫忙把油氣推進燃燒室...但這種設計在高轉速時,反而因為進氣阻力,會產生吸氣不足的現象.所以又有一堆車廠設計可變進氣系統,像Nissan的VIAS.當高轉速時,會打開另一條進氣捷徑,輔助高轉速的進氣.
還有排氣管粗細影響很多,不是越粗越好,太粗時,廢氣跑的速度會變慢,後面真空會變小...
為什麼台灣一些改裝排氣管會被說是土砲...因為排氣管設計不是想像中那麼簡單,隨便搞個粗粗直通管就可以...這裡頭水很深的!
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林道休閒組 |
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Phang
聯邦人 - 敝姓彭
神 的 領 域
註冊時間: 2006-08-17
文章: 6193
居住地: 南洋
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| 發表於: 星期四 二月 27, 2014 9:51 am 文章主題: |
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| 引言回覆: |
| 另一個主要因素是進氣系統的設計...進氣一般要照顧中低轉速時,會設計在低流量時產生高流速,用氣體流動的慣性在後面幫忙把油氣推進燃燒室 |
講得好，我剛剛還在納悶說怎麼還沒有人提到進氣的那端呢
還是氣體運動時的慣性在作崇，流動中的空氣碰到忽然關閉的進氣汽門，會壓縮。在汽門前的空間形成正壓。如果進氣汽門在適當的時機再打開時，就會提升充填效率。
進氣支管的大小和長度也是一門學問，而且和汽門正時，排氣系統是惜惜相關的。
想到都頭痛  |
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chiket
該發生的還是發生了
重 車 車 狂
註冊時間: 2008-08-02
文章: 1868
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| 發表於: 星期四 二月 27, 2014 11:36 am 文章主題: |
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| pinkfloyd 寫到: |
1.高轉速氣體移動比較密集,就是一團一團廢氣之間距離比較短,速度會快一些,但也沒有快多少...這牽涉到前面提到的"諧振"問題,就是某個頻率的排氣,在一個特定的排氣管長度,讓這一串排氣,可以用後面的真空去拉下一個排氣團,而感覺特別順暢...對引擎出力有幫助,但就是幫助不大,所以一直沒有深入.
2.震波其實在大部份四行程使用的同徑管裡,說真的,不大!它不像二行程的膨脹管一樣那麼明顯...EXUP主要作用前面有說過!
另外"總之，轉速越高排氣造成的負壓就越大，使得汽缸的充填效率能提升、如果排氣管夠粗的話。"...這有太多值得商榷的地方...
高轉速負壓越大,不見得汽缸充填效率可以提升...因為它受限在很多地方,轉速高,閥門開啟到關閉的時間也短,不見得可以進得比低轉速多,另一個主要因素是進氣系統的設計...進氣一般要照顧中低轉速時,會設計在低流量時產生高流速,用氣體流動的慣性在後面幫忙把油氣推進燃燒室...但這種設計在高轉速時,反而因為進氣阻力,會產生吸氣不足的現象.所以又有一堆車廠設計可變進氣系統,像Nissan的VIAS.當高轉速時,會打開另一條進氣捷徑,輔助高轉速的進氣.
還有排氣管粗細影響很多,不是越粗越好,太粗時,廢氣跑的速度會變慢,後面真空會變小...
為什麼台灣一些改裝排氣管會被說是土砲...因為排氣管設計不是想像中那麼簡單,隨便搞個粗粗直通管就可以...這裡頭水很深的! |
謝謝你的說明。
關於EXUP，底下是Yamaha的官方說明。
| Yamaha 寫到: |
4ストロークエンジンの排気脈動を最適化しトルク特性を改善するシステム。排気管に設けられたバルブがエンジン回転の変化に伴い開閉される仕組みとなっている。
4ストロークエンジンでは、吸気側のバルブと排気側のバルブが同時に開く時間が設けられ、これは「バルブのオーバーラップ」と呼ばれる。とくに二輪車用の高出力・高回転型エンジンでは、吸・排気の流れが滑らかになるように「オーバーラップ」が長く設定される。このとき、排気ガスがマフラー内で反射して排気バルブ付近に戻ってくると、それにより燃焼済みのガスが掃き出されにくくなる現象が生じる。
「吹き返し現象」と呼ばれるこの現象の改善は、かつて技術上の課題となっていた。ヤマハ独創のEXUPはこの改善を図るもので、マフラー内に可変式のバルブ（絞り）を設け、エンジン回転数などの条件に合わせて、排気管内の断面積を変えることで、オーバーラップ時の排気圧力波を抑制。排気バルブ付近の排気の流れを調整して「吹き返し」を低減、優れたトルク特性に貢献するものとなっている。1987年型の「FZR400R」でヤマハは初めて実用化、それ以後改良が重ねられ、今ではYZF-R1をはじめ4気筒から2気筒まで多くの4ストローク車に採用されている。
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坦白講，跟你講的差很大。
| pinkfloyd 寫到: |
EXUP是要解決汽門重疊設計的一個問題,當爆炸行程快到底時,活塞還沒到下死點,但排氣門偷偷打開了,一但排氣門打開,爆炸的壓力往外洩,對活塞的下壓力就消失了...也就是爆炸行程的後面一小段(視汽門重疊角度而定)會沒有產生動力!
EXUP希望這時製造一些較大的回壓,讓排氣門打開時這段消失的動力可以少一些... |
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誠
教 授 級
註冊時間: 2008-01-26
文章: 14392
居住地: 台南
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| 發表於: 星期五 三月 11, 2016 7:46 am 文章主題: |
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| suarong阿榮 寫到: |
直通管回壓不足時
汽門重疊角度多
低速時
衝進來的油氣,易因回壓的不足而從排氣門漏出
因此爆發力弱
中高轉速時,直通管內充塞的高速排氣(也會形成回壓)
便比較能擋住進排氣重疊的燃氣溢漏
加上高速流進的燃氣,填充效果高
中高速的扭力就飽滿
馬力也就大了 |
https://www.youtube.com/watch?v=vb8fevTadD0
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OLD-BIKE
無 極 領 域
註冊時間: 2008-03-11
文章: 10895
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| 發表於: 星期五 三月 11, 2016 9:29 am 文章主題: |
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| 真專業的解析與討論!!! |
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段位棋士
150cc級騎士 (普通重型)
註冊時間: 2010-06-20
文章: 393
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| 發表於: 星期五 三月 11, 2016 7:31 pm 文章主題: |
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請教各位大大
前車主將SV1000
雙缸前中段改為各自排氣 {如圖示}
而原廠中段有相連
這之間的差異何在 ?
騎乘上高低速特性為何 ?
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taipei101
重 車 至 尊
註冊時間: 2005-10-12
文章: 7564
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| 發表於: 星期六 三月 19, 2016 8:45 am 文章主題: |
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| 進排氣的學問真大，想到頭皮都發麻。 |
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maxcar
大 師 級
註冊時間: 2006-06-23
文章: 21214
居住地: 8+9
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| 發表於: 星期六 三月 19, 2016 10:37 am 文章主題: |
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不要想太多
現在一堆技術導入改善引擎效率跟油耗
有對進氣的可變岐管
有對排氣的排壓閥
有可變凸輪
當然這多會增加成本
大家改直通管就是為了高轉速排氣阻力減低增加高轉馬力
如果不是跑車是改爽的-----------想想誰在道路上常用萬轉--應該只是討幹吧
話說現在公升級馬力這樣大-------------你用幾成 |
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