[站內專欄] 2016 Kawasaki Z800 ABS 試乘心得

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本篇摘選自歐美motorcycle雜誌的車主報告單元.原作者:Troy Siahaan



還記得...距離這周舉辦於美國加州棕櫚泉的發表會幾些年前. 在2013一場舉辦在南義的輪胎發表會中. 筆者當時在測試賽道上騎乘過Kawasaki Z800. 儘管Z800的特色並不是針對賽道所設計. 川崎所開發出的這台Z家族新成員非常適合在平日拿來通勤或是假日時遊山玩水. 我當時對他的表現感到出奇的好. 我記得他各區段的動力輸出令人印象深刻. 換檔非常順暢. 從沒感覺到剎車力道的衰退. 車架設計流暢而且反應度佳. 當下我真的很想要買一台. 但是他卻沒有在美國上市. 讓我很失望地離開了義大利.

我們將時間快轉到現在. 看到街車的蓬勃發展. 根據川崎的市場銷售調查. 在過去五年內. 中量級街車的成長非常迅速. 所以你在街上很容易看到像是: MV Agusta Brutale 800 (12,798美元), Ducati Monster 821 (11,595美元), Suzuki GSX-S750 (7,999美元), Triumph Street Triple (9,400美元) and Yamaha的MT兄弟 – MT-09 (8,190美元)和MT-07 (6,990美元)...滿街跑.



雖然市場上競爭激烈. 但川崎發現了進攻市場的兩項武器: 價格與性能. 而Z800 ABS(售價8399美元) 同時具備了這兩個優勢. 而這台車已經在歐洲(同時在澳洲以及紐西蘭)上市兩年了. 終於! 2016年Z800將會降臨美國四十九個州! 沒錯..不是五十個州. 他將不會在加州上市. 但美國川崎已經向日本提出申請. 希望盡快在全美五十個州都能見到這台車的身影. 無論如何. 現在這台車就在筆者眼前囉! 而這台車的引擎是根據先前川崎的熱銷產品Z750所改良後的產品. 根據川崎的統計. 從2003至2013這十餘年內. 全世界共售出了超過160,000台Z750.

細部零件

雖然這台車名稱為Z800. 但實際上他擁有一具806cc的DOHC直列式四缸引擎. 與Z750相比. 汽缸由68.4mm搪缸至71.0mm. 行程依舊為50.9mm. 壓縮比增至11.9:1, 34mm的Keihin節氣門. 為了增強中段轉速時的馬力輸出. 也重新調教過進氣及排氣系統. 進氣管從原本的36.5mm增長至41.5mm. 進氣漏斗也有些變動. 內側的兩顆漏斗比外側的兩顆來的長一點. 排氣管為四合一的前中段. 為了增加最大扭力. 第一根和第四根頭段以及第二根和第三根頭段分別連結在一起. 川崎的工程師同時也精簡了引擎內部的組件. 使用較輕的活塞. 較大的機油噴嘴. 較大的曲軸頸....等等不勝枚舉. 歐版的馬力輸出約為111匹馬力.



車體方面. Z800同樣承襲了Z750的不鏽鋼鋼骨車台. 但重新改良並增強兩側往下延伸至引擎環臂的堅韌度. 視覺上看起來像是從車頭一路向下潛入引擎區塊. 實際上他從兩側往上延伸至車頭與引擎之間的脊骨. 而川崎很聰明地使用了飾板來掩蓋住並強化了streetfigher的視覺風格. 鋁合金鑄造後車台讓後方重量更輕盈. 可惜的是後搖臂依舊是不鏽鋼材質. 不鏽鋼材質的車架和後搖臂. 讓Z800變成了一台體重頗重的車. 川崎表示這台車重達509.4磅. 而他的大哥Z1000重量卻只有487.3磅.



懸吊系統方面. 使用41mm KYB倒叉和後單槍避震. 前後都只能調整預載彈簧和回彈阻尼設定. 不同於Versys和Z1000. 後方的單槍避震器垂直於地面. 而油瓶方向是水平的. 前方四活塞的卡鉗並不是輻射型設計. 但搭配277mm的浪花型碟盤. 而後方的單活塞卡鉗搭配216mm的浪花碟盤. 從Z800 ABS的名字可以得知ABS為標配. 除此之外. 並沒有搭配其他的電子控制系統. 像是循跡系統. 電子快排. 動力模式...等等.



騎乘印象

因為Z800 ABS目前無法在加州上市. 這場辦在加州棕櫚泉的發表會顯得格外諷刺. 然而. 這台車針對大多數使用者所使用的場合像是高速公路及山路做過最佳的設定. 川崎曾經統計過Z1000的使用者行為. 有一半的人用來通勤. 而有39%的人用來在山路殺彎. 因此這次位於這一個接近大自然的試乘會. 將是Z800證明自己的好機會.

筆者第一次接觸到Z800時是在賽道上. 所以對於他在道路上的表現可以說是非常陌生. 而且這已經是兩年前的事了. 還是有一些細節的感受我老早就忘光光了. 試乘開始後的前面幾英里. 我回想到之前Z800所帶來那動力充足的中段表現. 而從怠速一直到八千轉. 這個區段會是大多數Z800的道路使用者最常使用到的區段.



動力直到接近一萬兩千轉的紅線區時就開始削弱. 可是一旦迅速收掉油門並做完升檔動作後. 下一個檔位很快的銜接上並持續讓你有貼背感. 動力輸出的表現相當線性. 而且手把幾乎沒有感覺到震動. 順帶一提. 筆者過去幾周都在騎BMW S1000XR. 我感覺Z800的四缸引擎是可以與BMW相比的.



這台車蠻適合喜歡跑山路的人. 騎乘姿勢偏向運動風格. 以筆者172公分的身高來看. 腳踏位置不會太高. 膝蓋位置不會伸展地太遠. 上半身會稍微向前傾. 結合這具線性且有力的引擎. 這台車將會是通勤的好工具. 而牌照架上兩側也有勾環可以勾住繩索. 若這台車是我的話. 我會把坐墊加厚一點. 因為筆者騎了四十五分鐘後. 屁股痠痠der.

當然如果要讓你熱血沸騰忘掉那薄薄的椅墊了話. 就是去跑跑山路吧. 儘管這台車重達509磅. 但在高速操控時提供不錯的穩定性. 轉向也很順暢. 手把的長度夠寬讓你推起來比較輕鬆. 只有在做快速重心轉移時你才會覺得這台車真的該減肥了. 雖然前後懸吊可調整的東西不多. 但感覺這樣的搭配很協調. 剎車拉桿是可調式的. Nissin的剎車還"不錯". 並不會說"很好". 筆者偏好比較有力的直推煞車.



遲來總比沒來好

兩年前. 我很難過無法在美國騎Z800. 如今終於可以實現了. 很慶幸兩年前的記憶並沒有隨著時間而飛逝. 但兩年過後. 各家車廠都將戰力向上提升了一層. 與Z800只相差400美元的SUZUKI GSX-750可能會是實力最接近的對手. 然而你也很難忽略富有爆發力的Triumph Street Triple和Yamaha MT-09三缸車種. 而在同級領域中. 售價8400美元允文允武的Z800將會是一個很不錯的選擇.





譯文: SabCat
來源: motorcycle.com